2019-10-16 20:12 |
Почему небольшой сибирский аэропорт вторым в стране получил статус международного Текст: Андрей Коршунов , СМ Номер один , № 41 от 17 октября 2019 года , #Общество Ли-2 авиакомпании «СКОГА» с китайским экипажем в Иркутском аэропорту.
Символика СКОГА на левом борту на китайском языке. Зима 1954—1955-х годов.
Семьдесят лет назад, 1 октября 1949 года, была провозглашена Китайская Народная Республика. Это событие завершило гражданскую войну в Китае. Уже на следующий день СССР первым признал КНР и заключил с новым государством договор о дружбе, союзе и взаимной помощи. В рамках союзнических отношений советские специалисты участвовали в восстановлении и развитии многих сфер китайской экономики и промышленности. Целые отрасли народного хозяйства в Китае при помощи СССР был созданы практически с нуля. Китайская гражданская авиация также была организована при активном участии Советского Союза. Причем значительную роль в этом процессе играли авиаторы из Иркутска.
Авиационный форпост
Иркутск на протяжении всей своей истории играл значимую роль в деле освоения необъятных материковых территорий на востоке и севере. Отсюда брали начало великие сибирские экспедиции, здесь формировались делегации в восточные страны.
С появлением авиации тенденция усилилась. В 1920—1930-е годы Иркутск был отправным пунктом для прокладки воздушных путей до Якутска, Бодайбо, Алдана, Олекминска и других северных территорий. Иркутские авиаторы обслуживали эстафету транссибирских перелетов на огромном участке от Красноярска до Читы и Могочи. Также в городе находились база и координационный центр для проведения работ по аэрофотосъемке БАМа.
Первая регулярная советская международная авиалиния была организована между Верхнеудинском (современный Улан-Удэ) и Ургой (Улан-Батор) в 1926 году. Но уже в следующем году линию продлили до Иркутска, и рейсы на этом направлении тоже стали выполнять летчики Восточно-Сибирского управления Гражданского воздушного флота, которое разместилось в Иркутске.
Также через столицу Прибайкалья начиная середины 1920-х годов осуществлялись поставки авиатехники в Монголию. В эту страну СССР начал отправлять самолеты Р-1. Это были первые советские массовые самолеты. Кроме широкого использования внутри страны эти машины оказались востребованы и за границей. В то время они составили основу ВВС Монголии.
С началом Китайско-японской войны в 1937 году значение Иркутска как авиационного форпоста на восточном международном направлении усилилось. Сразу после начала военных действий СССР и Китай заключили договор о ненападении. В рамках договора Советский Союз помогал китайской армии военной техникой и военными специалистами. В том числе в Китай было поставлено 1250 советских самолетов. Это были истребители И-15, И-16 и бомбардировщики СБ, ДБ-3 и ТБ-3. Значительная часть этих самолетов попадала в Китай по воздушному мосту Иркутск — Ланчжоу.
Воевали на советских самолетах с опознавательными знаками китайской армии в основном советские асы-«добровольцы». Начиная с осени 1937 года все самолеты СБ, которые производились на Иркутском 125-м авиазаводе, также отправлялись в Китай. В частности, они участвовали в разгроме главной авиабазы японцев на острове Тайвань 23 февраля 1938 года.
Кроме того, иркутские самолеты СБ, которые поставлялись на авиационные базы страны в Забайкалье и на Дальнем Востоке, сыграли важную роль во время военных советско-японских столкновений на озере Хасан и в Монголии в районе реки Халхин-Гол в 1938—1939-х годах.
Международное сотрудничество
После победы во Второй мировой войне Советский Союз деятельно способствовал восстановлению территорий, освобожденных от японских войск. Иркутские авиаторы также активно участвовали в этом процессе, содействуя развитию авиационного сообщения в дружественных странах Азии.
Большое значение имела помощь иркутских летчиков и авиационных специалистов в становлении гражданской авиации в Китайской Народной Республике.
Еще в начале 1946 года СССР и правительство Чан Кайши договорились о создании советско-китайского общества гражданской авиации. В задачи общества входило открытие воздушных линий на территории Маньчжурии. В дальнейшем предполагалось использовать их для развития авиасообщения с Кореей и основным Китаем.
51% акций общества принадлежал СССР и 49% — Китаю. Для Советского Союза развитие авиасообщения в этом регионе было важно, поскольку таким образом обеспечивалась бесперебойная связь с Порт-Артуром и портом Дальним, арендованными у китайской стороны в августе 1945 года. Однако начало новой гражданской войны в Китае прервало деятельность совместного предприятия. Только после победы Китайской коммунистической партии во главе с Мао Цзэдуном и образования 1 октября 1949 года Китайской Народной Республики авиационное сотрудничество двух стран получило новое развитие.
27 марта 1950 г. , после череды дипломатических встреч, был подписан договор о создании советско-китайского авиационного акционерного общества гражданской авиации, по-русски сокращенно СКОГА.
Общество было основано на паритетных началах. Это отразилось и в окраске самолетов. На темно-зеленой обшивке воздушного судна на правом борту название авиакомпании было написано на кириллице, а на левом борту — на китайском языке.
На первом собрании акционеров 2 июня 1950 г. в Пекине делегацию Советского Союза возглавлял известный военный руководитель Александр Авсеевич. (Он руководил работой авиатрассы Аляска — Сибирь в 1943—1945-х гг. ). В заявлении советской стороны было обозначено, что целью создания СКОГА является организация воздушного сообщения КНР с СССР, развитие дружеских отношений, тесное экономическое сотрудничество между двумя странами, а также «искреннее желание <…> оказать техническую помощь в создании китайской гражданской авиации».
СССР в качестве вклада в уставной капитал передал обществу 16 самолетов Ли-2, 32 запасных двигателя к ним, средства обеспечения радиосвязи и другое необходимое оборудование. В дальнейшем СССР регулярно пополнял материальную базу СКОГА, поставляя самолеты, двигатели, комплектующие и прочую технику. Китай в основном вкладывался наземной инфраструктурой, зданиями и сооружениями.
Совместное советско-китайское авиационное предприятие не было уникальным. Договоры о создании подобных акционерных обществ в конце 1940-х — начале 1950-х годов были заключены с Венгрией (Масовлет), Болгарией (ТАБСО), Румынией (ТАРС), Югославией (ЮСТА), Китаем (СКОГА) и Кореей (СОКАО).
View the full image
Банкнота два фыня с самолетом Ли-2.
View the full image
Мао Цзэдун в Иркутском аэропорту (1957 г. ).
View the full image
Техобслуживание Ли-2 авиакомпании «СКОГА». Начало 1950-х годов.
View the full image
View the full image
Прибытие делегации ГДР в Пекин 25 сентября 1954 года. На заднем плане Ли-2 СКОГА.
View the full image
Схема воздушных линий авиакомпании «СКОГА» в брошюре с расписанием полетов. 1954 год.
View the full image
Требование СКОГА на заправку самолета Ли-2 на русском и китайском языках.
Иркутск и Мао Цзэдун
В нашей стране СКОГА выполняла рейсы в Иркутск, Читу и Алма-Ату. Но в соответствии с уставными целями более 80% полетов авиакомпания совершала между китайскими городами.
Кроме того, были открыты воздушные линии в третьи страны: Монголию и Корею.
Ввиду своего выгодного географического положения Иркутск принял на себя основной пассажиропоток из Китая в европейскую часть страны. Причем из-за того, что в СССР действовали строгие ограничения на полеты иностранных компаний над территорией страны, до Иркутска китайские пассажиры летели на самолете авиакомпании «СКОГА», затем пересаживались и далее следовали в пункт назначения внутренними рейсами Советского Союза.
Вскоре Иркутск стал важным транзитным пунктом на пути разных дипломатических, научных, культурных и прочих делегаций между СССР и КНР. Мао Цзэдун, который всего два раза в жизни выезжал за рубеж (и оба раза в Советский Союз), тоже дважды использовал Иркутск в качестве транзитного пункта. Правда, в первый раз, в 1949 году, он путешествовал на поезде. А во второй раз посетил Иркутск, прилетев в ноябре 1957 года на самолете.
В дальнейшем «проторенной дорожкой» стали пользоваться другие азиатские страны. Иркутск часто принимал представительные делегации из Японии, Монголии, Индонезии, Вьетнама и других государств. 30 декабря 1954 года аэропорт Иркутск вторым в стране после Внуково получил статус международного.
В органах управления СКОГА многие ответственные посты занимали иркутяне. В частности, шеф-пилотом в авиакомпании начиная с 1950 года работал Василий Булгин, который до этого трудился заместителем командира Иркутского транспортного авиаотряда. Он внес большой вклад в подготовку летных кадров для гражданской авиации Китая.
Летали на линии Иркутск — Улан-Батор — Пекин также в основном иркутские летчики. Вначале на Ли-2, затем на Ил-12, Ил-14. Первыми полеты в Пекин выполнили экипажи командиров самолетов Владимира Семенова, Ивана Тищенко, Леонида Русака. В дальнейшем на этом направлении летали экипажи Ивана Блинова, Федора Чернова, Александра Брянчукова, Константина Храмцовского, Владимира Шипова, Федора Яйлова, Алексея Егорова и других известных иркутских летчиков.
Владимир Семенов рассказывал историю об одном из таких полетов своему сыну — тоже Владимиру. Во время одного из рейсов в Китай на самолете Ли-2, командиром которого был Семенов, на борту оказался примечательный пассажир. У него был с собой тубус. Всю дорогу пассажир был сосредоточен на чем-то своем. Как потом выяснилось, он должен был встретиться с Мао и представить свой проект взлетно-посадочной полосы в аэропорту Пекин.
Обратным рейсом до Иркутска также летел этот пассажир. Но на этот раз на нем, как говорят, «лица не было». Стали допытываться, что случилось. В ответ специалист достал из тубуса лист ватмана, на котором была изображена схема ВПП аэропорта в Пекине, жирно перечеркнутая крест-накрест красными, и стояла подпись Мао Цзэдуна. Ниже китайский лидер от руки иероглифами написал, какой, по его мнению, должна быть взлетно-посадочная полоса.
Пассажир переживал, что из-за жесткой резолюции Мао Цзэдуна на родине его могут отправить в «места не столь отдаленные». К счастью, все обошлось. Проект переделали в соответствии с пожеланиями китайского лидера, и ВПП построили по этому проекту.
Еще Владимир Семенов говорил сыну, что, когда им приходилось перегонять закупленные Китаем самолеты в Пекин, Мао Цзэдун всегда принимал их и осматривал лично.
Китай встает на крыло
Развитие собственной гражданской авиации было для Китая стратегически важной задачей. В частности, это подтверждает изображение самолета Ли-2 на банкноте Китайского народного банка достоинством 2 фыня (=0,02 юаня), выпущенной в 1953 году. Это была одна из самых мелких и, соответственно, наиболее ходовых купюр в Китае.
Для работы в СКОГА Советский Союз направлял в Китай в основном высококвалифицированных специалистов: членов экипажей воздушных судов, авиадиспетчеров, инженеров.
Китайцы в большинстве своем изначально выполняли функции технического персонала. Но в начале 1950-х гг. в СССР были запущены ускоренные программы по обучению китайских летчиков. В Ульяновске они учились, а в Иркутске под руководством местных летчиков отрабатывали практическое мастерство.
Также советские специалисты, в том числе иркутяне, организовали курсы для подготовки авиатехнических кадров в Пекине. Всего в течение 1953—1954-х годов на этих курсах было подготовлено более 200 китайских авиамехаников, радиомехаников, радиооператоров и других специалистов. Кроме совместного авиационного предприятия Советский Союз оказывал и другую разностороннюю помощь в развитии гражданской авиации КНР. В частности, с начала 1950-х годов благодаря внедрению советской техники и опыта в Китае стали массово применять авиацию в народном хозяйстве. В том числе на авиахимработах, авиамониторинге, аэрофотосъемке. Для этих целей из Советского Союза в Китай поставляли самолеты По-2, затем Ан-2 и вертолеты. Также советские самолеты использовались для перевозки высших должностных лиц КНР. Сначала китайский спецавиаотряд был укомплектован самолетами Ли-2, затем Ил-12. Потом им на смену пришел Ил-18. Сейчас все эти самолеты выставлены на первом плане в национальном музее авиации Китая.
На обшивке музейного Ли-2 было с двух сторон нанесено название авиакомпании «СКОГА» на русском и китайском. Впоследствии символика была закрашена. К середине 1950-х гг. гражданская авиация КНР накопила опыт, в необходимой мере овладела знаниями, техникой и технологиями для самостоятельного развития. Необходимость в совместном акционерном обществе отпала. 30 декабря 1954 года советская доля в обществе была передана китайской стороне, и 1 января 1955 г. СКОГА слилась с национальной китайской авиакомпанией СААС. Свою роль в прекращении работы совместного авиапредприятия сыграла и смена руководства СССР. После смерти Сталина отношения Советского Союза и КНР стали ухудшаться.
В дальнейшем взаимодействие и общие программы развития гражданской авиации СССР и КНР осуществлялись только посредством межгосударственных соглашений. Они предусматривали, в частности, интенсивное научно-техническое сотрудничество, поставки Советским Союзом новых образцов самолетов и оборудования, частые командировки специалистов. Но к созданию совместных акционерных обществ страны больше не возвращались.
Ли-2, на котором летал Мао Цзэдун, в Китайском национальном музее авиации.
Популярные материалы по тегам статьи:
Толща воды и золото Колчака
4400 часов жизни под водой
Город, в котором почти не бывает пробок
Город, давший имя вождю
К легендарному рубежу
Новые инструменты для юных музыкантов
Сделать город другим
Малокомплектные школы сохранят
Киренск — база американских боевых самолетов
Алдар Цыденжапов — Герой и корвет
.
Подробнее читайте на baikal-info.ru ...