2019-9-11 18:53 |
Транспорт, не имеющий аналогов в мире, создает изобретатель из Братска Текст: Андрей Коршунов , СМ Номер один , № 36 от 12 сентября 2019 года , #Жизнь Владимир Седых на фоне экраноплана, который скоро будет преобразован в катер на гидролыже с аэродинамической разгрузкой.
Это на самом деле новый тип транспортного средства. Изобретатель Владимир Седых называет его катером на гидролыже с аэродинамической разгрузкой. Аппарат является творческим развитием другого изобретения — экраноплана собственной оригинальной конструкции, который Владимир Седых создавал в течение последних семи лет.
Опираясь на единственную лыжу
Экраноплан — это особый тип воздушного судна, который способен летать, используя «эффект экрана». Он движется на небольшой высоте над ровной поверхностью — экраном (вода, лед, снег, земля), опираясь на «воздушную подушку», которая при большой скорости движения образуется между экраном и плоскостью крыла.
Экраноплан Седых похож на классический гидросамолет: корпус с кабиной на редане, крыло со складывающимися консолями, на каждой из которых установлены поплавки, и хвостовое оперение со стабилизатором. Винт размещен над плоскостью крыла позади кабины.
Машина может двигаться в режимах плавания, глиссирования, планирования над экраном и полета на высоте до 150 метров. Двигатель устанавливается автомобильный — объемом полтора литра и мощностью 110 лошадиных сил. Расход тоже автомобильный — 20 литров на 100 километров. Грузоподъемность — до 170 кг, не считая веса пилота, спасательной лодки и ремкомплекта. Также возможна установка более мощного двигателя.
На сегодняшний день экраноплан Седых — это единственный подобный летающий аппарат в Прибайкалье.
В процессе испытаний у изобретателя родилась идея, что можно часть нагрузки, которую несет экраноплан, передать на гидролыжу. Лыжа будет опираться на воду и подошвой скользить по поверхности.
Новая деталь была установлена в носовой части экраноплана. В результате при наборе скорости аппарат отрывает от воды корпус и касается поверхности только лыжей. Крылом он опирается на воздушную подушку, а носовой частью — на гидролыжу. Полный цикл испытаний катера на гидролыже будет проводиться следующим летом, обещает Владимир Седых. Но предварительные эксперименты уже показали, что с лыжей экраноплан более устойчив и стабилен в движении. Также увеличиваются характеристики грузоподъемности и экономичности.
К этому Седых добавляет: «Катер на гидролыже в движении касается воды, то есть он относится к водному транспорту. Такие суда гораздо легче регистрировать по сравнению с экпранопланами. На них не распространяются требования авиационной безопасности».
Украинский десант в Иркутск
Надо отметить, что в Прибайкалье сформировалась собственная богатая идеями и компетенциями экранопланная школа. В разное время здесь было создано и облетано более десятка аппаратов такого типа, не считая беспилотных моделей.
Всего история экранопланов в Прибайкалье насчитывает более полувека. Первые разработки были начаты еще в конце 1968-х годов, когда в Иркутск из Киева по приглашению Льва Мелентьева, руководившего ИНЦ СО РАН, переехала группа специалистов, которые создавали экранопланы в Киеве. Украинский десант в Иркутск составляли 15 молодых ученых. Для организации работ в Сибирском энергетическом институте организовали лабораторию теории динамических систем.
Работами руководил Анатолий Панченков, который начинал заниматься экранопланами в ЦКБ по СПК в Нижнем Новгороде под руководством Ростислава Алексеева, гениального конструктора, создателя целой линейки судов на подводных крыльях и экранопланов.
Первый иркутский аппарат такого типа назывался просто: АДП-04. «Аппарат на динамической подушке» с порядковым номером 4 — в память о трех предыдущих моделях, созданных на берегах Днепра.
АДП-04 был одноместным. Удлиненные формы, заостренный нос и короткие крылья придавали экраноплану сходство с гоночным болидом. В основу конструкции заложили аэродинамическую схему «утка», в которой перед основным крылом располагается вспомогательное крыло. Отдаленно оно напоминало утиный клюв. Отсюда и название.
Испытания АДП-04 проводились в Листвянке с начала 1970-го и продолжались в течение года. Они подтвердили, что экраноплан способен совершать стабильный полет вблизи ровной поверхности, в качестве которой использовался байкальский лед.
В среде общественности проекту придавалось большое значение. Об испытаниях экраноплана был сделан короткий научно-популярный фильм, который показывали в кинотеатрах страны перед основными сеансами.
Крылатый микроавтобус над болотом
После первых успехов работы в Иркутске были расширены. Экранопланники получили базу для студенческой практики в Балаганске на берегу Братского моря. Здесь проводились работы по испытаниям и доработке экранопланов.
Для привлечения талантливой молодежи в Иркутске создали тогда межвузовскую лабораторию, в которой студенты по вечерам конструировали новые модели экранопланов. Также над экранопланной тематикой активно работали в политехе и на матфаке госуниверситета.
Мечтой Панченкова было создание большого многоместного экраноплана, который по простоте управления мог бы соперничать с городским рейсовым транспортом. Вскоре при содействии авиазавода такой аппарат построили. Он получил название АДП-05. Позже его переименовали в «Орфей».
Внешним видом экраноплан походил на своего предшественника, но был больше в размерах и комплектовался восьмиместной кабиной от аэросаней. Правда, позже ее заменили на более легкую четырехместную кабину от Як-18, а потом — от Як-12.
Работы над «Орфеем» продолжались более десяти лет. За это время машину испытывали в различных режимах и условиях полета. Экраноплан летал со скоростью около 170 км/час на высоте около 80 сантиметров над экранной поверхностью. Кроме льда и водной поверхности он мог летать над любой относительно ровной поверхностью: над тундрой, степью, болотами, песком.
В 1985 году Иркутская студия кинохроники выпустила фильм об экраноплане.
Второе поколение
На «Орфее» «набили руку» многие молодые ученые, которые со студенческой скамьи интересовались необычными летательными аппаратами и активно участвовали в их разработке.
В 1983 году Панченков уехал из Иркутска. Основные работы по экранопланам возглавил Константин Попов, руководивший в то время в политехе кафедрой ЭЛАД (эксплуатация летательных аппаратов и двигателей). Под его руководством в 1985 году на базе политехнического института был создан АДП-07.
От предыдущих экранопланов модель отличалась новой компоновкой носового крыла и хвостового оперения. В АДП-07 изобретатели стремились улучшить возможности самостабилизации экраноплана. Это критически важно при полете вблизи поверхности. Кроме того, АДП-07 мог совершать подлеты, чтобы преодолевать препятствия. Экранопланы, способные летать, стали называть экранолетами.
Схема АДП-07 был запатентована. На ее основе было разработано несколько новых моделей.
Еще один экраноплан команда Попова создала уже в 1990-е. Это был легкий аппарат с амфибийным шасси. Проект назвали «Байкал-2». Работы финансировал немецкий предприниматель Николаус Гросс. Сборку производили на 403-м авиаремонтном заводе. В 1995 году аппарат был готов к испытаниям, но в связи с обострением чеченского конфликта Гросс переоценил риски и прекратил проекты в России.
Дальнейшие разработки команда Попова была вынуждена проводить за собственный счет. Тем не менее прототип «Байкал-2» был создан и испытан на воде и на льду. Правда, реализовать в серию его не удалось. Он был законсервирован и оставлен на хранение на лодочной станции ИСХИ. Сейчас останки «Байкала-2» хранятся на парковке на территории бывшего 403-го завода.
Экранопланы на реку Лену
Следующую значимую попытку создать экраноплан в Иркутске предприняли с подачи губернатора Юрия Ножикова.
В 1990-е годы остро встал вопрос организации регулярного сообщения с отдаленными населенными пунктами, расположенными по берегам рек Лена, Витим и других. Решить задачу поручили Верхнеленскому речному пароходству. Гендиректор предприятия Сергей Ивченко для этих целей решил использовать экранопланы. В 1997 году он обратился к одному из ведущих в то время разработчиков по этой теме Вячеславу Колганову.
Экранопланами Колганов начал заниматься в 1960—1970-е годы в Таганроге под руководством выдающегося авиаконструктора Роберто Бартини. В частности, он участвовал в проектах создания экраноплана-авианосца и экраноплана-платформы для морского старта космических ракет.
В постсоветское время в подмосковном Жуковском Колганов организовал фирму и создал несколько собственных моделей. Для реализации проекта ВЛРП изобретатель решил использовать наиболее удачную собственную разработку — экраноплан «Иволга».
Это был многоцелевой экраноплан, рассчитанный на перевозку до 12 пассажиров или до 1200 кг груза. Сконструированный по классической самолетной схеме, экраноплан имел крыло со складывающимися консолями, два винта в передней части, поплавковое шасси и стабилизатор. Для преодоления препятствий «Иволга» могла совершать подлет.
Испытания на Иркутском водохранилище
По требованию заказчика экраноплан самолетом Ил-76 доставили в Иркутск для испытания и доводки в условиях, максимально приближенных к эксплуатационным. В случае успеха ВЛРП готово было заказать порядка 25 экранопланов.
Первый полет на льду Иркутского водохранилища «Иволга» совершила 20 февраля 1999 года. Экраноплан взлетал и садился прямо на стеклопластиковые поплавки. А первый полет над водой «Иволга» совершила спустя ровно полгода. И в том и в другом случае машину пилотировал главный конструктор Вячеслав Колганов.
В ходе испытаний экраноплан показал хорошую устойчивость и управляемость. Расчетные характеристики полностью подтвердились.
10 февраля 2000 года «Иволга» совершила полет по маршруту Иркутск — Листвянка — Байкальск — Иркутск общей протяженностью 180 км. Любоваться на полеты экраноплана приезжало все руководство Иркутской области. А президент Республики Бурятия Леонид Потапов даже прокатился в качестве пассажира.
К сожалению, в 2000 году в ВЛРП произошла смена собственника. Новые владельцы не были заинтересованы в экранопланах и отказались от массового заказа. В 2003 году работы по «Иволге» в Иркутске были свернуты, а Колганов вернулся в Подмосковье.
В дальнейшем на базе «Иволги» изобретателем были созданы несколько серийных моделей. Также эта конструкция стала основой для создания экранопланов других российских и зарубежных марок. В частности, экспортный вариант «Иволги» под названием CYG-13 производится в КНР. Аналогичный проект реализуется в Индонезии.
View the full image
Экраноплан НВА-10 на Улан-Удэнском авиазаводе. Фото 2015 г.
View the full image
Сборка НВА-10 из двух фюзеляжей L-410 (в плоскости крыла видно ноу-хау Ю. Криулина). Фото 1999 г.
View the full image
Первый иркутский экраноплан АДП-04 на льду Байкала возле Листвянки. Фото 1970 г.
View the full image
Испытания АДП-07 на Байкале. Фото 1985 г.
View the full image
Испытания «Иволги» на Иркутском водохранилище. Фото 2000 г.
View the full image
СДП-09 В. Суржика на учебном аэродроме Иркутского филиала МГТУ ГА. Фото 2016 г.
Из запчастей самолетов
Еще один масштабный экранопланный проект в Восточной Сибири реализовывали на рубеже тысячелетий в кооперации. В ней участвовали ВЛРП, Иркутский 403-й авиаремонтный завод и Улан-Удэнский авиазавод.
В основе проекта — создание различных модификаций экранопланов НВА («наземно-воздушных амфибий»), разработанных учеными Владимиром Назаровым и Юрием Криулиным.
Предполагалось создание экранопланов разных типоразмеров взлетной массой от 10 до 1000 тонн. По мысли ученых, в случае успеха НВА должны были стать основой новой транспортной системы России. На первом этапе нужно было сконструировать несколько экранопланов базовой модели с рабочим названием НВА-10 — взлетной массой до 10 тонн. Производство разместили на Иркутском 403-м и на Улан-Удэнском авиационном заводах — по две машины на каждом. Заказчиком работ выступило ВЛРП.
На уровне моделей НВА-10 прошел испытания и продувку в аэродинамической трубе Казанского авиационного университета. В результате была определена наиболее оптимальная его конструкция.
В целях сокращения издержек для создания первых экземпляров решили использовать готовые узлы от самолетов. Так, один экраноплан НВА-10 склепывали из двух фюзеляжей L-410, к которым в нижней части сечения прикрепляли крыло этого же самолета и хвостовое оперение от Як-40.
В качестве маршевой силовой установки использовали двигатель от Як-40.
Кроме того, одним из ноу-хау нового воздушного судна были моторы, приводящие в движение винты, установленные в плоскости крыла. Они нужны для создания подъемной силы в момент отрыва экраноплана от воды. Здесь использовались двигатели от L-410.
Всего для создания экранопланов использовали десять выработавших ресурс L-410, перегнанных из Нижнеудинска, и четыре Як-40 из Братского и Улан-Удэнского авиаотрядов.
Пропавшие 40 миллионов долларов
По планам разработчиков, крейсерская скорость НВА-10 должна была составлять до 350 км/час. То есть на рейс вдоль Байкала он должен был затратить менее двух часов. Столько же примерно — от Иркутска до Улан-Удэ. Грузоподъемность экраноплана должна была составить 3000 тонн при полных баках горючего, рассчитанного на 2500 км.
Иркутскую, Братскую плотины и подобные препятствия НВА-10 мог преодолевать в режиме подлета.
На первых порах экраноплан планировали эксплуатировать на маршруте Улан-Удэ — Листвянка — Слюдянка — Иркутск — Нижнеангарск — Улан-Удэ. Испытания были намечены на начало 2000 года. Эти сроки успешно выдерживались, но произошла катастрофа. . .
Юрий Криулин описывает ее следующим образом: «Иркутскому губернатору Говорину для решения насущных областных проблем срочно потребовались деньги. Для этого он использовал средства, находившиеся в одном из подконтрольных правительству банков. Именно через этот банк финансировалось создание экранопланов. Деньги пропали!. . А это было около 40 миллионов долларов». Компенсировать потери и продолжить работы за счет других средств участники проекта не смогли.
Памятником этой грандиозной эпопее остался один из улан-удэнских НВА-10, который до сих пор хранится на территории завода в Бурятии. Остальные экранопланы были утилизированы.
СДП-9 «новой реальности»
Одиночную попытку продолжить экранопланную эпопею в Иркутске предпринял Виталий Суржик — один из первых сподвижников Анатолия Панченкова. Начиная с середины 1990-х он активно разрабатывал собственную версию экраноплана — СДП-9 («судно на динамической подушке»). Это должен был быть двухмоторный экскурсионно-прогулочный десятиместный экраноплан. За основу машины, как и его учитель, Суржик взял аэродинамическую схему «утка».
В партнеры изобретатель пригласил успешного иркутского предпринимателя Павла Скороходова, совместно с которым в 2002 году была создана венчурная фирма.
Собирался экраноплан Суржика также на 403-м заводе. В целях ускорения и удешевления работ создатели экраноплана использовали в основном готовые узлы и агрегаты. В качестве кабины был использован кузов автомобиля «Тойота Калдина». Какие-то детали были взяты от Ми-2 и L-410. Двигатели тоже применялись автомобильные. В 2004 году аппарат был создан, начались испытания и доводка аппарата.
И на этом этапе Павел Скороходов неожиданно погиб в авиакатастрофе, разбившись на своем самолете. Финансирование проекта прекратилось. Своими силами доделать экраноплан Суржик не смог. В настоящее время машина законсервирована и хранится на территории Иркутского филиала МГТУ ГА.
Справедливости ради надо добавить, что по инициативе директора 403-го завода Геннадия Взяткина в 2007 году специалистами-экранопланщиками были проведены обследования и расчеты СПД-9. Вывод экспертов заключался в том, что у этой модели летных перспектив нет.
Еще у Суржика был интересный проект создания экраноплана на основе самолета-амфибии Бе-200. По его расчетам, в экранопланном варианте технические характеристики самолета должны были кратно возрасти. Суржик инициировал обсуждение проекта с руководством Иркутского авиазавода, но внятного результата не получил.
«Летающее крыло» Берковского
Независимым направлением конструкторской мысли в среде иркутских экранопланщиков были работы, проводимые на протяжении нескольких десятилетий под руководством Бориса Берковского. В столицу Восточной Сибири он приехал в составе команды Панченкова и участвовал во всех проектах, связанных с созданием первых иркутских экранопланов.
Работая на матфаке ИГУ и имея возможность математически просчитывать разные модели экранопланов, Берковский пришел к мысли, что наиболее эффективная аэродинамическая схема для аппаратов такого типа — это «летающее крыло».
Развивая свои идеи, он при содействии ректора Николая Лосева в 1978 году создал на базе госуниверситета лабораторию комплексов. Одним из направлений работы лаборатории была математическая оценка эффективности аэродинамических моделей.
Несколько созданных Берковским в 1980-е годы моделей экраноплана типа «летающее крыло» были протестированы в аэродинамической трубе ОКБ Антонова в Киеве и получили высокие оценки. А в конце восьмидесятых Берковский организовал в Иркутске авиакомпанию «Стела». Часть прибыли, генерируемой компанией, направлялась на финансирование работ по созданию экранопланов.
В результате в начале 1990-х годов на Иркутском авиазаводе при поддержке его гендиректора Алексея Федорова Берковским был создан уникальный экраноплан — «летающее крыло». Новаторскую специфику экраноплана подчеркивало шасси на воздушной подушке.
На авиашоу МАКС
В 1993 году экраноплан Берковского, получивший в честь авиакомпании имя «Стела», демонстрировался на первом московском авиашоу МАКС в Жуковском. От машины, по свидетельству конструктора, толпа поклонников просто не отходила. В этом же году по инициативе Берковского на базе госуниверситета провели первую в Иркутске международную конференцию по экранопланам.
А через два года авиакомпания «Стела» разорилась, и Берковский уехал в Америку, где прожил более десяти лет. Проект экраноплана «Стела» оказался заморожен.
Сейчас изобретатель снова в Иркутске и продолжает развивать идеи создания экранопланов по типу «летающее крыло» на шасси на воздушной подушке.
В настоящее время, как считает изобретатель, наиболее перспективным является проект создания небольшого восьмиместного аппарата. Внушает уверенность тот факт, что в своих исследованиях Берковский опирается на коллектив молодых специалистов, тем самым закладывая базу для дальнейшего развития экранопланостроения в регионе. Возможно, благодаря этому итогом эпической экранопланной истории в Иркутске станет появление серийных экранопланов — конкурентоспособных на мировом рынке.
Экраноплан «Байкал-2». Вид спереди. Фото 1995 г.
Популярные материалы по тегам статьи:
В Тайшете строят мужской монастырь и готовятся к запуску завода
Спасенный «пеликан» отказывался плавать
Улетевшие в вечность
В Иркутске танго есть
Ателье вместо университета
Вехи воздухоплавания в городе самолетов
Иркутяне на катамаране добрались до Аляски
Авиационные праздники Иркутска
500 платьев для Тулуна
Депутаты ЗС Иркутской области проверили, как обеспечивают жильем пострадавших от наводнения
Одна из современных рабочих моделей Бориса Берковского. «Иволга» на территории 403-го завода. Слева направо: 1-й — директор завода Г. Взяткин; 5-й — гендиректор ВЛРП С. Ивченко, 6-й — конструктор В. Колганов. Фото 1998 г. Владимир Панченков — первый создатель экранопланов в Иркутске. .
Подробнее читайте на baikal-info.ru ...